Lænestolseksperter og grønne tunere er tiltrukket af anodiserede turboladere og dyre racershock. At have styr på disse komponenter gør det største spring i søgningen efter præstationsevne. Selvfølgelig spiller disse dele også en ekstrem vigtig rolle i at reducere kørerens tid rundt på racerbanen. Men, hvis en kører virkelig er seriøs om at skære markant ned på deres køretid, så er de nødt til at forstå hvordan præstationsdæk virker.
For at får det mest mulige ud af et sæt dæk kræver en omfattende forståelse af gummiets begrænsninger. Selvom det er vanskeligt og krævende, er de den ene præstationsvariabel, som gør den største forskel i præstation i enhver kategori - de er så vigtige.
Begrænsningerne af et fokuseret dæk
I modsætning til et dæk som kan bruges i under alle vejromstændigheder, så har et DOT R-dæk et smalt arbejdsområde; typisk mellem 160 ˚F og 220 ˚F.
På begge sider af dette temperaturinterval er dækket ikke i stand til at give meget greb, og nogle kan falde af abrupt. Nøglen er at finde det rette punkt, hvor dækket virker bedst uden at det begynder at overophedes og bliver fedtet. Spidsområdet for den bedste præstation for et præstationsdæk er normalt mere snæver. Toyo's produktingeniør Drew Dayton bemærker, "Et normalt vejhjul vil være meget lettere at køre med ved temperaturgrænsen og kan godt klare at komme over grænsen. Vejdæk giver normalt en mere akustisk feedback, som kan hjælpe nye chauffører med at høre hvad der foregår med dækket, før de måske kan mærke, hvad der sker med dækket." Det er nyttigt at kunne mærke ændringerne progressivt, da nybegynderchauffører typisk har svært ved at reagere på hurtig nedbrud af et hardcore-dæk.
Gemmestedet bag grebet
Drew Dayton bemærker dog, at DOT-R-dækket "vil have meget mere greb end et gadedæk, som potentielt kan dæmpe nogle manglende evner fra førerens side." Da grænsen er så meget højere, er det ikke alle kørere der bruger DOT-R dæk, som trykker så hårdt som opladeren på alle dæk til sæsoner. Dayton siger, "Et vinterdæk er designet med en speciel sammensætning, der forbliver blød ved temperaturer under frysepunktet. Dette har med glasovergangstemperaturen på gummiblandingen af gøre." Selvfølgelig hjælper det i kold vejr, men når de skubbes helt til grænsen, bliver disse dæk generelt ubrugelige efter en håndful varme omgange.
Et præstationsorienteret dæk er ikke så anvendeligt i forskellige situationer, og forudsigeligt er det allerbedst at anvende det på et en racerbane. "En R-forbindelse bliver hårdere og sværere, når temperaturen bliver lavere og lavere. På et tidspunkt vil forbindelsen miste nok af sin fleksibilitet, så den kan knække under belastning eller bevægelse" advarer Dayton. Når det er sagt, så er der mange gråzoner, og der er altid noget, der tilbyder det ideelle kompromis mellem trækkraft og venlighed i køligt vejr.
Høstning af varmen
For at forstå racerhjulet skal en chauffør bruge et sæt kontakttermometre og tage nogle foreløbige målinger. Termometre med et piercing-stilet termoelement er bedre end infrarøde sensorer fordi de giver en temperaturaflæstning af dækkets krop, og ikke kun slidbanen på overfladen. Ved at indsætte en termoelementprobe i dækkets kød ca. 1 mm ned giver brugeren en mere præcis fornemmelse af den generelle dæktemperatur, da overfladetemperaturerne svinger meget hurtigere.
For det første skal brugeren gennembore slidbanen på ydersiden, midt i slidbanen og på indersiden. De yderste målinger skal tages cirka en tomme fra dækkets skulder. Ved at vurdere slidbanestyringen og temperaturen på tværs af disse tre områder, kan man få en bedre fornemmelse af kontaktfladen og hvorhenne dækket bruges. I en ideel verden ville dækket være spredt ens henover vejens overflade, men med overflademuleringer, forkerte ophængsindstillinger og hjørner af forskellige radius og hastigheder er det en udfordrende ting at opnå.
Selvom denne tilgang er nok for de fleste amatørkørere, så har drengene i de store ligaer - GT3 racing og længere op totempolen - nogle andre muligheder til deres rådighed. "Der er TPMS-baserede løsninger, som måler lufttrykket og den indre dæktemperatur med et infrarødt termometer indbygget i TPMS-systemet. Der er også systemer, der kan knyttes til telemetri og dataindsamling for at måle slidbanens temperatur udefra," informerer Dayton os. En række infrarøde sensorer eller infrarøde kameraer, monteret på et køretøj, kan måle slidbanetemperaturen, under løbet og give gutterne som kører i Le Mans den ekstra lange levetid, der er nødvendig for at give deres modstandere baghjul.
Omdannelse af temperaturer til Turning Force
"Dæktemperaturer kan bruges til at analysere justeringsopsætningen, trykindstillingerne og den generelle ydeevne af dækket", bemærker Dayton. En klog bruger kan tage disse aflæsninger og afgøre, hvad det præcise problem er med dækket. Hvis midten af dækket er væsentligt varmere end yderkanterne, kan brugeren forsøge at sænke dæktrykket med henbilk på at reducere dækkets ballonering. Omvendt, hvis yderkanterne er varmere end i midten, så kan dækket være konkavet og have brug for noget ekstra luft.
Hvis indersiden er for varm, er der risiko for, at der er for meget statisk negativ hældning, og så kommer dækkets udvendige kant ikke i kontakt med asfalten ofte nok. Hvis den ydre kant er for varm, er der sandsynligvis ikke nok negativ hældning. Hvis den ønskede dæktemperatur ikke opnås, så er det muligt at dækket er for bredt, overopustet, eller den pågældende aksel ikke så blød som nødvendig.
Hvis dækket bliver for varmt, er der noge synlige tegn. Toyo's Jay Jones, en langvarig instruktør og erfaren SCCA racerkører, bemærker: "Du kan lytte til dækket, når det hopper over fortovet. Hvis det producerer en hul lyd som på en vandmelon, så har det nok set bedre dage." På dette tidspunkt er dækket nu konveks i sin form på grund af forhøjet inflationstryk og dækket hopper over vejens overflade.
Når dækket begynder at give op og glide oftere, uden at der er ændret ved teknikken, så er det et sikkert tegn på at dækket er forbi sin toppræstering. Som Jones klogt instruerer, "Racing handler om ressourceforvaltning. På det tidspunkt er du nødt til at tage et par skridt tilbage - hvilket kræver en masse disciplin! " Under kampens hede er det yderst udfordrende at holde sig selv tilbage og sætte lidt mindre energi ind i dækket. Dette er dog den eneste måde at få dækket tilbage til sit ideelle områrde og dermed forbedre gennemsnitsløbet, hvilket er det virkelige mål at stræbe efter – det var sådan en strategi gav Alain Prost muligheden for at komme ud af det blå og vinde løbet.
Efter at de har klaret en række svedige omgange, nogle af dem kun tiendedele inden for deres personlige bedste tider, så er det på tide at komme væk fra banen og tage pyrometret frem. Som Dayton antyder, "Efter en lapping session, så træk ind i en ophedet pit uden at køre en nedkølningsrunde, hvis bilen kan holde til det. Dette giver de mest præcise temperaturmålinger. Start med dækket, der gør mest arbejde rundt på banen, hvilket normalt er en af de yderste dæk. Efter du har taget temperaturmålinger, så tag alle de varme trykmålinger i samme rækkefølge omkring køretøjet og analyser resultaterne. "
Med temperatur- og trykmålinger i hånden har en fører et generelt mål, når han kører træningsomgange. Der kan være hurtigere omgange på det specifikke dæk, men et gadedæk, endda bare et spors-orienteret, kan forringes hurtigt, hvis det skubbes ud over dets ideelle temperaturinterval. I hvert fald kan køretøjets adfærd vurderes i sammenhæng med dækket, og det er nok mere nyttigt for entusiasten der hellere vil opleve en højere fart end at komme i poleposition.
Tryk i praksis
Det, som en ivrig racerkører kan forvente at gøre, er at få en fonemmelse af dækket og dets egenskaber, både når det bryder væk, og når det er på sit bedste. Hvis en kører, efter en øvelsesomgang, kan øre femten eller så omgange hurtigere, så er dækkene sandsynligvis inden for det ideelle temperaturinterval. Dayton slutter af med at sige, "Som med enhver dataindsamling vil temperaturer systematisk give konsistente dækdata, der let kan sammenlignes med data fra andre testkørsler."